Украинцы готовы сделать все для покупки автомобиля

«Чтобы купить автомобиль, славяне готовы заложить даже вставную челюсть», — иронизирует Станислав Щербина, президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД), тут же уточняя: это не шутка, а реальный случай. Только в прошлом году на разбитые дороги страны выехало 540 тыс. новеньких авто. Это на 46% больше, чем в 2006-м. Кто ж тут цены будет снижать, когда из желающих обзавестись собственным средством передвижения в салонах очереди выстраиваются. Тем не менее после присоединения Украины к ВТО и снижения импортных пошлин ряд дилеров заявили о пересмотре цен. Пошлина, правда, снизилась на 15%, что, с учетом 20%-го НДС, по идее, могло бы удешевить машины в рознице на 18%. Однако в беседах с журналистами дилеры, говоря о возможном снижении цен, называли иные цифры.

Раздача слонов

Еще до вступления Украины к ВТО в информационно-аналитической службе Autoconsulting подсчитали, что снижение таможенной пошлины с 25 до 10% позволило бы урезать ценники в автосалонах на 12%. И это — с учетом фактора инфляции. Эти расчеты не принимали во внимание случившегося укрепления курса гривни до 4,85 грн./$1. Так что, учитывая еще и этот момент, снижение цен (в гривне) могло бы составить 16%.

Но максимально анонсированное удешевление на сегодняшний день — 10%. 16 мая об этом заявил Богдан Кульчицкий, гендиректор группы компаний Виннер, дилера брендов Ford, Jaguar, Land Rover, Volvo и Porsche. Вслед за Виннером о скидках объявила Илта — официальный импортер Peugeot в Украине. Не прошло и недели, как такие же действия предприняли и другие автодилеры: АВТО Интернешнл (Mazda и Suzuki), АИС (Geely, Ssang Yong, Citroёn), Викинг Моторз (Volvo), объявив о снижении цен на 3-10%. Почему именно на столько уменьшились цены, а не больше, Сергей Савицкий, совладелец и генеральный директор международного холдинга Атлант-М в Украине, пояснил тем, что, дескать, заработки продавцов импортных авто считают не только в Украине, но и в головных офисах автоконцернов. «Рентабельность автоимпортеров и дилеров контролируется автопроизводителями. Снизятся ли и на сколько розничные цены на импортные автомобили, будут решать, в том числе, и автоконцерны», — объясняет дилер.

Однако, как стало известно, на одном из первых собраний Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, состоявшемся после 16 мая, дистрибуторы обсуждали возможность сохранения ценового статус-кво в течение ближайших двух месяцев — до того момента, пока не будут проданы автомобили, растаможенные по ставке 25%. Идея картельного сговора почила в бозе: к единому мнению дилеры не пришли. Но сам факт обсуждения такого предложения наводит на мысль, что люфт в управлении ценами у украинских дилеров все же есть, а значит, и изменение цены могло бы быть иным.

На самом деле удешевление новых иномарок в заявленных рамках выгодно дилерам. Ведь они стимулируют спрос, не теряя рентабельности. Что будет нелишним в свете прогнозируемого повышения ставок в ближайшие месяцы по автокредитам на 2-3% (с начала года плата за ссуды на упомянутые цели уже выросла с 9,5 до 13-15%), ибо в кредит продается не менее половины авто стоимостью до $30 тыс.

В погоне за прибылью

О снижении цен объявили далеко не все продавцы ввозимых в Украину иномарок, на которых предпочитает ездить средний класс страны. Крупнейшие игроки — УкрАвтоВАЗ, Нико (Mitsubishi), Атлант-М (VW, Skoda, Nissan, Great Wall, South East, BYD Auto) и Рено Украина (Renault), — совокупно контролирующие более трети рынка новых автомобилей, заняли выжидательную позицию. Да и неизвестно, как отреагируют на дальнейшие курсовые колебания те, кто уже снизил цены.Мы пыталась выяснить у дилеров, будут ли они снижать цены в гривне, скажем, в случае ее дальнейшего укрепления. Но наш вопрос ввел продавцов в замешательство.

«Не стоит ждать обвала цен, — попытался отрезвить соотечественников Вахтанг Васадзе, сын Тариэла Васадзе, с недавних пор возглавляющий компанию УкрАвтоЗАЗ-Сервис, — в нем не заинтересованы ни производители, ни продавцы. С 2004 г. темпы роста продаж новых авто увеличились с 30 до 70%. Многомесячные очереди на самые популярные марки автомобилей — такая же обыденность, как и дорожающие кредиты. Какой смысл терять прибыли?!

«Толкать цены вниз будут те, кто захочет передела рынка», — поясняет г-н Савицкий, на первый взгляд, парадоксальные действия коллег по цеху. Он убежден, что по мере удовлетворения спроса на авто конкуренция между дистрибуторами будет возрастать. Уже к 2012 г. рынок структурируется, а рост продаж новых автомобилей упадет до 5% в год. И если есть желание изменить расстановку сил, то действовать надо уже сегодня, полагает Сергей Савицкий. Большая доля рынка — больше возможностей получить преференции у поставщика (читай — предложить более интересные для потребителя цены).

Хотя украинский рынок и перспективный, но на данный момент внимание мировых автопроизводителей приковано к Индии, Китаю и России. В 2007-м 1,6 млн россиян пересели на новенькие иномарки, а в Китае — 6 млн человек. Сколько автомобилей достанется украинскому рынку, который как минимум в три раза меньше российского и в десять раз — китайского, будет зависеть от ситуации в мировой автоиндустрии и… убедительности украинских импортеров.

В целом дилеры, опрошенные , убеждены, что анонсированное удешевление — лишь первая ласточка: в ближайшие три-пять лет нас ожидает снижение цен на новенькие ввозимые иномарки. Тем не менее отметим, что никто из наших собеседников не взялся прогнозировать что, когда и, главное, на сколько подешевеет.

Местный колорит

Около половины новых иномарок, продаваемых в стране, собирается в Украине. На данный момент местные сборщики контролируют порядка 50% рынка новых авто, что в денежном выражении достигает $6-7 млрд. Из реализованных в 2007-м 270 тыс. машин 200 тыс. поставлено УкрАВТО Тариэла Васадзе. Полный цикл производства налажен лишь для Daewoo и ЗАЗ. Что же касается иных марок — ВАЗ, Chevrolet, Chery, Opel, Mercedes, — то они собираются в Украине из готовых узлов. Опыт УкрАВТО переняли Богдан (ВАЗ, Hyundai, Kia), Еврокар (Volkswagen, Skoda, Seat), АИС (ВАЗ, Ssang Yong, Geely, Great Wall, Chana) и Випос (Audi), которые также создали автосборочные цеха, постепенно превратив их в автомобильные холдинги. Бизнес более чем выгоден, учитывая существовавшую до последнего времени заградительную пошлину на ввозимые иномарки в размере 25% (с учетом НДС — 30%) и налоговые льготы. Терять прибыли сборщики, судя по всему, пока не намерены.

Никто из упомянутых игроков на момент сдачи номера в печать не последовал примеру импортеров, снизивших цены (за исключением корпорации АИС, уменьшившей стоимость собираемых китайских авто вследствие укрепления курса гривни). Более того, сборщики грозили вообще остановить производство. Однако позволим себе усомниться в реалистичности этих заявлений, списав их на пиар. То же самое можно сказать и об иных попытках борьбы с импортерами. Все старания отсрочить снижение импортной пошлины на период до начала 2009 года потерпели фиаско и вряд ли будут предприняты повторно. Если же вдруг импортеры проявят небывалую прыть в вопросе понижения цен, а население начнет массово изменять украинским сборщикам авто, последние в качестве усмирения грозятся инициировать антидемпинговое расследование, чтобы ввести заградительные пошлины на импортированные иномарки.

Однако вероятность развития событий по такому сценарию вызывает большие сомнения. Попытка доказать, что импортеры продают авто в Украине по цене более низкой, чем у себя на родине, выглядит занятием занимательным, но нереальным: большинство авто в Украине продается дороже, нежели в Европе, не говоря уже про Новый Свет.

Если когорта работающих на понижение цен продавцов пополнится, а их продажи возрастут, что может действительно обернуться переделом рынка в будущем, то, возможно, владельцы украинского автопрома и пересмотрят ценовую политику. Однако не стоит ожидать от них этого в ближайшие месяцы. Но на данный момент ситуация такова, что конкурировать с марками Daewoo и Lada реально способны лишь китайские бренды (Chery, Geely и пр.), которые также частично собираются в Украине.

В игру могли бы вступить мировые автоконцерны, в силах которых повлиять на цены большинства марок всех автосборщиков, кроме Daewoo УкрАВТО, обладающего полным циклом производства этой марки. Играя ценой на поставляемые комплектующие, автогиганты могут обусловить ту или иную цену на автомобиль в рознице. Другое дело, что им более выгодно открыть в Украине собственное производство, а не «строить» автосборщиков. На данный момент путь в страну им заказан благодаря мощному лобби отечественных сборщиков иномарок. Станислав Щербина, президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, говорит, что все автоконцерны, построившие заводы в России, изначально планировали сделать это в Украине. Но безрезультатно.

Последнее тому подтверждение — зашедшие в тупик переговоры компании Ford и Минпромполитики о создании корпорации автосборочного производства в Украине. По словам источника «ВД», Ford планирует перейти от крупноузловой сборки (SKD) к более выгодному полноценному автопроизводству. Однако Минпромполитики настаивает на первоочередном создании производства комплектующих с дальнейшим переходом к сборке автомобилей. «Эти условия неприемлемы для Ford. А чиновники из Минпромполитики заявили, что, в противном случае, содействовать американской корпорации в Украине не намерены», — сообщил собеседник . По его словам, это яркий пример того, как автомагнаты блокируют развитие автомобилестроения в стране в угоду своим бизнес-интересам. Примечательно, что, в отличие от России, где уже работает полдюжины автомобилестроительных заводов с участием капитала таких грандов, как Ford, VW, Renault, Toyota и др., в Украине нет ни одного подобного производства.

Вместе с тем открытие в Украине мировыми автогигантами собственных заводов позволило бы значительно снизить цены на авто в рознице. Ведь импорт нового авто в Украину увеличивает его стоимость как минимум на 10%, не считая остальных сборов и затрат на транспортировку. Если же сборка авто будет налажена в Украине, да еще и производство локализовано (станут выпускаться комплектующие), производитель сможет смело вычеркнуть существенную часть затрат. Более того, чем выше локализация производства, тем выше рентабельность производителя и тем большую скидку он может дать.

Рай для клиента

Пообещать снизить цены — этого вполне достаточно, чтобы обеспечить аврал не одному менеджеру по продажам, а заодно — и паре-тройке кредитных инспекторов, с недавних пор постоянным обитателям автосалонов. Но не пройдет и четырех лет, как дилерам придется прибегать к иной тактике, так как ценовые войны отойдут на второй план. Полный цикл обслуживания — вот та фишка, на которую уже сегодня делают ставку некоторые компании. Если на данный момент львиную долю прибыли им приносят продажи, то в дальнейшем процветание во многом будет определяться последующим сервисом.